Oldtidens vejnet
I oldtiden var der masser af plads at bevæge sig på. De rejsende bevægede sig frit rundt, hvor det var lettest og hurtigst, og kun hvor vandløb, åer eller moser tvang folk til at benytte et særligt udvalgt sted, blev færdselen så tæt at der blev slidt et vejspor i terrænet. Der, hvor et naturligt vadested ikke kunne skabe en sikker overgang, blev der anlagt trædestensrækker eller træ- og stenveje gennem vandet.
Trædesten var god løsning for færdsel til fods – så god, at den er blevet brugt langt op i tid og stadig kan findes i landskabet.
I yngre stenalder blev vogn og hjul taget i brug, og hvor vognene skulle passere vand og vådområde måtte der andre midler i brug. Ved Risby Å i Sydsjælland er der fundet ca. 30 grenveje, der spænder fra yngre stenalder til ca. år 1.000.
En grenvej kunne bestå af et 10-45 cm tykt lag af større og mindre grene og ris, der er udlagt på tværs af vejen direkte oven den fugtige jord. I vikingetidens grenveje var vejen ofte stabiliseret med stolper, der var sat lodret ned langs vejens sider på et fundament af langsgående grene og stammer. Stolperne tjente også et andet formål: De ragede op til 35 cm op over vejbanen, så de også kunne fungere, som markører af vejforløbet, når vejen stod under vand.  
Grenvejene kunne forfines til egentlige plankeveje, der bestod af kløvede og evt. tilhugne planker. Plankeveje kendes tilbage fra ældre bronzealder og har været i brug næsten op til nutiden, fx i forbindelse med tørvegravning.  Plankerne blev kilet ind mellem hinanden, mellemrum mellem plankerne blev udfyldt med ris og grene.
Der hvor bundforholdene var gode efterlod færdslen sit spor gennem naturen hvor folk færdedes til fods eller til hest men efterhånden som vognkørsel sled hårdt på naturen kunne sliddet blive så hårdt at der dannedes hulveje
Hulvejene kunne ofte ende med at blive mudrede og ufremkommelige og man begyndte at fylde disse steder op med grene, sten og mere eller mindre tilhuggede træstammer for at få en bedre bund at færdes på og til sidst blev det efterhånden til en desideret vejsikring og konstruktionen af et vejnet begyndte.
Omkring ældre stenalder begyndte man at supplere gren- og plankevejene med stenveje. Stenvejene var mere solide, men var også betydelig mere ressourcekrævende at bygge. Måske var det en kombination af omfattende skovrydninger, der gjorde træ til en mangelvare, og de mange sten, som gerne skulle fjernes fra markerne, der gjorde stenvejene attraktive.

I vikingetiden blev det muligt at bygge broer, men vadesteder var fortsat i brug langt oppe i tiden. Et kgl. Reskript fra 1698 beordrede at der skulle sættes høje stolper, koste eller pæle på begge bredder ved et vadested, så de rejsende kunne finde det ved oversvømmelser eller hvis vandet var grumset. Stednavne som Stolpe- eller Stokkevad stammer herfra.



Hovedlandevejene - eller chausséerne - er historien om Danmarks første planlagte og anlagte landsdækkende vejnet. Det var en gigantisk opgave som tog over 100 år.  Startskuddet var en kongelig befaling i 1761 – det sidste stykke vej blev anlagt i Slesvig i 1864.
Formålet var at skabe et vejnet, der kunne sikre bedre samfærdsel, lette handelen og skaffe de rejsende bedre vilkår. Regeringen ønskede at benytte de allernyeste europæiske vejbygningsteknikker og indkaldte derfor vejingeniører fra Frankrig, hvor tidens bedste veje, chausséerne, blev anlagt.
Chausséerne brød afgørende med de gamle alfarveje:
• De blev anlagt som lige linjer gennem landskabet uden nævneværdige hensyn til terrænets naturlige kurver. Ønsket var at skabe veje med kortest mulig afstand mellem rejsemålene, og de snorlige veje, der arbejder sig over bakketop og gennem dale kan stadig ses. Fx på vejen fra København til Fredensborg, på Roskildevej på strækningen fra Valby Bakke til Tåstrup og på Køge-Vordingborgvej.
• Chausséernes kørebaner blev bygget op med flere befæstede lag i en udgravet vejkasse. Befæstningen skulle sikre mere solide veje og bedre mulighed for at dræne regnvand ud i grøfter langs siderne.
Chaussé-teknikken blev udviklet, ændret og tilpasset lokale forhold i løbet af den lange anlægsperiode. Men vi kender et konkret vejstykke, nemlig Roskildevejen, fordi professor i vejbygning Alfred Lütken tegnede og beskrev vejen i sine forelæsninger på Polyteknisk Læreanstalt i 1898. På det tidspunkt var chausseteknikken forældet og den sidste del af den oprindelige vejbane på Roskildevejen var renoveret otte år tidligere. Formodentlig stammer Lütkens viden fra denne opgravning. Et væsentligt formål med befæstelsen var at optimere afdræningen af regnvand til grøfterne. Dette blev ofte gjort ved at opbygge vejkassen med et svagt skrånende profil fra midten mod siderne. På Lütkens profil er vejen først afrundet i toppen – muligvis fordi lerlaget burde forhindre større regnmængder i at trænge længere ned i vejen.
Lütkens chaussé havde en samlet bredde på 40 fod (ca. 12½ m).  Den befæstede vejbane på 18 fod (ca 5½ m) var omgivet af rabatter på hver 8 fod (ca. 2½ m). Den ene rabat blev brugt som ekstra vejbane i den tørre sommertid, mens den anden blev brugt til oplagring af grus, sten og andre materialer til vejens vedligeholdelse.  På rabatterne yderside stod træer og derfra var der 3 fod (ca. 1 m) ud til vejgrøfterne, som afsluttede vejene i bredden. Stykket mellem træerne og grøfterne blev benyttet som gangstier.
Kørebanen bestod af en udgravet vejkasse, hvor der i bunden blev sat nogle store og nogenlunde flade bund- eller paksten. Mellemrummene blev fyldt op med mindre sten. Herover blev der lagt et lag stampet ler, som sikrede større vandtæthed og en mere elastisk kørebane. Dernæst blev der sat kantsten, som hindrede udskred af vejen. Mellem kantstenene blev der pakket et lag af mindre sten og vejen blev afsluttet med et lag grus på mindst 22,5 cm.

I 1820 opfandt den skotske vejingeniør John McAdam en vejbefæstelse, udelukkende konstrueret af ensartede skærver, der kilede sig mellem hinanden. Det gav et lige så bæredygtigt lag, som de langt mere arbejdskrævende chausséer, der blev bygget op med bundlag af store, håndsatte paksten efterfulgt af flere lag med sten, ler og grus.
McAdams skærvevejskonstruktion blev allerede to år efter videreudviklet af James Patterson. Han brugte mindre skærver, udlagt i flere lag, der hver især blev tromlet. Det betød at skærverne forkilede sig bedre og derved skabte en endnu mere solid vej. Det var Pattersons konstruktion, der gik videre, men den nye vejtype tog navn efter den første opfinder, og fik navnet makadam.
Professor i vejbygning ved Polyteknisk Læreanstalt Alfred Lütken beskrev i sine forelæsninger i 1898 makadamvejene under overskriften: ”Moderne veje”. Lütkens opskrift på en vellykket makadamvej bestod i en tromlet vejkasse med grus i bunden. Herefter skulle der udlægges skærver i 2-3 lag, der skulle tromles hver for sig. Når det sidste skærvelag var tromlet skulle der gruses og vandes under fortsat tromling, og til sidst skulle kørebanen dækkes med et tyndt lag grus. Hele skærvelaget burde have en tykkelse på 6-9 tommer (ca. 15-22½ cm).
De nye teknikker betød at egentlige vejanlæg med befæstelser udbredte sig fra de gamle hovedlandeveje til det øvrige vejnet. Hovedansvaret for denne opgave lå efter 1868 hos amternes vejinspektører, og de valgte tilsyneladende mange forskellige løsninger. Mange fortsatte med at bruge paklag, i hvert fald på de mest befærdede vejstrækninger, men den omhyggelige håndudsætning af store flade paksten blev efterhånden erstattet af mindre sten, udlagt med skovl.

Den næste store forbedring skete ved asfaltens opfindelse og udviklingen af den vejbelægning der bruges i dag.

Tilbage til forsiden